Pour comparer avec équité les émissions de CO2 d’un véhicule électrique et celles d’un véhicule hybride (électrique seul face à électrique combiné au Superéthanol-E85), on ne peut se contenter de la seule mesure des émissions de CO2 au pot d’échappement. C’est bien toute l’analyse du cycle de vie qui doit être prise en compte. Au-delà, c’est l’évolution du parc automobile des prochaines années et le pouvoir d’achat des automobilistes qui sont en jeu. Explication.
Il s’agit de comparer ce qui est comparable. Pour y voir plus clair, l’analyse de cycle de vie comparée entre un véhicule électrique et un véhicule hybride (électrique + E85) est très utile. Elle consiste à prendre en compte la totalité des émissions : celles dues à la production et à l’utilisation de l’électricité et des carburants mais également les émissions de gaz à effet de serre engendrées par la construction du véhicule et de sa batterie. Dès lors, on mesure, par exemple, qu’un véhicule hybride rechargeable flex-E85, roulant pour moitié au Superéthanol-E85 et pour moitié à l’électricité, émet moins de CO2 sur toute sa vie qu’un véhicule 100 % électrique à forte autonomie. En effet, dans le cas d’un hybride rechargeable flex-E85 utilisé pour des trajets de longueurs variées, il suffit pour rouler 50 % à l’électrique d’avoir un véhicule équipé d’une petite batterie assurant une autonomie de 50 km. Cette batterie crée une dette carbone de 11g CO2/km contre une dette de 40 g CO2/km pour la batterie 4 fois plus grosse équipant un véhicule 100 % électrique assurant 320 km d’autonomie
Pour un système d’évaluation équitable des émissions des véhicules légers
L’Institut Montaigne s’interroge dans son rapport paru le 11 octobre dernier : « Comment expliquer (…) que seules les émissions de CO2 liées à la combustion du carburant dans la voiture soient prises en compte alors que celles liées à la fabrication de l’acier qui la compose ou à la batterie qui l’alimente peuvent représenter plus de la moitié des émissions totales ? » Si l’on prend en compte également les émissions de la production et de l’utilisation de l’électricité et du carburant, « cela aurait pour conséquence de ne pas interdire les véhicules thermiques hybrides rechargeables en 2035 », contrairement à ce que propose la Commission européenne actuellement.
Aucune voiture n’est zéro émission de CO2. La fabrication de la batterie d’une voiture électrique et la production d’électricité en Europe émettent du CO2. Si l’électrification du parc automobile est l’une des alternatives disponibles, elle ne résout pas à elle seule le problème de la décarbonation du transport à court et moyen terme. En outre, la Commission européenne estime qu’en 2030, plus de 85 % du parc automobile européen sera encore constitué de véhicules équipés d’un moteur thermique dont 5 % d’hybrides rechargeables. Par conséquent, pour décarboner efficacement le parc automobile sans alourdir l’impact sur le pouvoir d’achat des consommateurs, la Commission doit aussi prendre en compte les réductions d’émissions nettes de CO2 permises par les biocarburants. En effet, il faudrait au minimum que les voitures fonctionnant avec des énergies renouvelables puissent bénéficier d’abattement sur les émissions de CO2 mesurées au pot d’échappement.
Pour répondre à l’urgence climatique, la filière française du bioéthanol demande à la France et à l’Union européenne de faire évoluer la réglementation européenne afin d’adopter un système d’évaluation juste des émissions des véhicules légers, fondé sur l’analyse complète de cycle de vie, dans le respect du principe de neutralité technologique.